“Πράσινη Επανάσταση”: Ηλεκτρικά αυτοκίνητα και εναλλακτικές τεχνολογίες

Έρευνα: Κωνσταντίνος Α. Μαρκάκης – Πηγές: Δορυφορικές Εκπομπές “ARTE”

Κυβερνήσεις – Βιομηχανία & ΜΜΕ προβάλουν την ίδια θετική εικόνα: το Ηλεκτρικό Αυτοκίνητο ως κύρια τεχνολογία αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής και μείωσης των αερίων θερμοκηπίου, ως αιχμή μιας “Πράσινης Επανάστασης”, μιας νέας εποχής φιλικής στο περιβάλλον.

Όλες οι βιομηχανικά ανεπτυγμένες χώρες, στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στη Βόρεια Αμερική, αλλά και στην Ασία (Κίνα, Κορέα, Ταϊβάν, Ινδία), με περηφάνια παρουσιάζουν τα νέα μοντέλα τους και τα σχέδιά τους σε διεθνείς εκθέσεις, ενώ δεκάδες χιλιάδες νέα οχήματα (ηλεκτρικά και υβριδικά) κυκλοφορούν ήδη σε αυτές τις χώρες. Είναι όμως πράγματι αυτή η αλήθεια, ή υπάρχουν μειονεκτήματα που δεν παρουσιάζονται στην κοινή γνώμη και στους ανυπόμονους καταναλωτές;

Ήδη εμφανίζονται τα πρώτα στοιχεία αμφισβήτησης αυτής της ειδυλλιακής εικόνας:

• Η απαιτούμενη ηλεκτρική ενέργεια για τα νέα δίκτυα “πρατηρίων – σταθμών φόρτισης” των ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε πόλεις και αγροτικές περιοχές θα εξακολουθήσει να προέρχεται κυρίως από την καύση στερεών – υγρών και αέριων ορυκτών καυσίμων (κάρβουνο – λιγνίτης, πετρέλαιο – βενζίνη, υγροποιημένο και φυσικό αέριο), ή και πυρηνικών σταθμών παραγωγής.
• Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι λόγω επικινδυνότητας των πυρηνικών αντιδραστήρων, αλλά και των ραδιενεργών τους καταλοίπων – τοξικών αποβλήτων, μετά από μαζικές αντιδράσεις οικολογικών – περιβαλλοντικών κινημάτων σε χώρες όπως Γερμανία – Γαλλία, τα πυρηνικά εργοστάσια παραγωγής Η.Ε. σταδιακά εγκαταλείπονται.
• Η υποκατάσταση δισεκατομμυρίων οχημάτων που έχουν θερμικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης από νέα ηλεκτροκίνητα οχήματα προβλέπεται να διαρκέσει πολλές δεκαετίες, όπου θα συνυπάρχουν και οι δύο τεχνολογίες.
• Οι θαλάσσιες διεθνείς μεταφορές με τα τεράστια σκάφη εμπορευματοκιβωτίων, χύδην φορτίων και συμπιεσμένων αερίων, που είναι υπόλογες για μεγάλο ποσοστό ρύπανσης της ατμόσφαιρας και των θαλασσών, καθώς και η πληθώρα πολεμικών σκαφών κάθε είδους, εξαιρούνται από αυτή την ειδυλλιακή εικόνα.
• Ανάλογα ισχύουν για τις αερομεταφορές προσώπων και εμπορευμάτων και για τα πολεμικά αεροσκάφη, που συμμετέχουν επίσης με μεγάλο ποσοστό στην ατμοσφαιρική ρύπανση.
• Η παραγωγή – μεταφορά και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας από εναλλακτικές – ήπιες μορφές, π.χ. Ανεμογεννήτριες – Φωτοβολταϊκά – Κάτοπτρα ηλιακής ακτινοβολίας, σε βουνοκορφές και θάλασσα – σε πεδιάδες και αγρούς – σε ερήμους κλπ αντιστοίχως, αδυνατούν να υποκαταστήσουν σε σημαντικό βαθμό τους θερμικούς σταθμούς παραγωγής.
• Αξίζει επίσης να σημειωθεί, ότι – σε χώρες όπως η Γερμανία – υπήρξαν αντιδράσεις κατοίκων και πολιτών λόγω επιπτώσεων στο φυσικό περιβάλλον και στο τοπίο από την εγκατάσταση θηριωδών ανεμογεννητριών σε βουνοκορφές και πλησίον οικισμών, που οδήγησαν σε διακοπή εγκατάστασης πολλών παρόμοιων συγκροτημάτων. Εδώ συνυπολογίστηκαν και οι θεμελιώσεις, η διάνοιξη δρόμων, οι μεταλλικοί πύργοι μεταφοράς Η.Ε. κλπ.
• Επισημαίνεται ότι σε παρόμοιες περιπτώσεις, προκειμένου να αποσβεστούν οι δαπάνες ανάπτυξης και παραγωγής των ανεμογεννητριών, μετά από πιέσεις βιομηχανιών και κυβερνήσεων (π.χ. της Γερμανίας), έγιναν συμφωνίες μεταφοράς της εγκατάστασης των Α/Γ σε “εποπτευόμενες – εξαρτημένες” χώρες με ασπόνδυλες Κυβερνήσεις (π.χ. στην Ελλάδα). Οι Χώρες – υποδοχείς μετατρέπονται έτσι σε “μπαταρίες” ηλεκτροδότησης Χωρών-παραγωγών.
• Άλλωστε, η διακύμανση της παραγωγής Η.Ε. από Α/Γ, λόγω της εξάρτησης από ανεμολογικές συνθήκες, καθιστά αναγκαία την εφεδρεία ισόποσης εγκατεστημένης ισχύος αεριοστροβίλων και υδροηλεκτρικών εργοστασίων, πράγμα που επηρεάζει την οικονομικότητα των Α/Γ.
• Η εξόρυξη – εμπλουτισμός & βιομηχανοποίηση των απαιτούμενων ορυκτών μεταλλευμάτων για την παραγωγή οχημάτων και ανταλλακτικών κάθε είδους (σίδηρος, αλουμίνιο, χαλκός, νικέλιο, πυρίτιο κλπ), θα συνεχίσει να βασίζεται σε θερμικούς σταθμούς παραγωγής και δίκτυα Η.Ε. Οι απαιτήσεις μάλιστα θα πολλαπλασιαστούν, για τροφοδοσία της παραγωγής οχημάτων τόσο της συμβατικής, όσο και της νέας – ηλεκτρικής τεχνολογίας.
• Στα ήδη γνωστά μεταλλεύματα, προστίθενται πλέον και τα απαιτούμενα σπάνια μέταλλα και οι “σπάνιες γαίες” (λίθιο, χαλκός, κοβάλτιο, νεοδύμιο κλπ) για τις μπαταρίες και τους κινητήρες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, για ανεμογεννήτριες ή και φωτοβολταϊκά. Σημειωτέο: 50% των μπαταριών ιόντων λιθίου για ηλεκτρικά οχήματα παράγεται στην Κίνα.

Ήδη πολλές βιομηχανικές χώρες, π.χ. Γερμανία – Γαλλία – Κίνα, “νοικιάζουν” για πολλές δεκαετίες τεράστιες εκτάσεις ορυχείων σπανίων γαιών σε Νότια Αμερική, Αυστραλία, Αφρική (Κόνγκο), ενώ η Κίνα αξιοποιεί και τα δικά της τεράστια αποθέματα. Παράλληλα, κατασκευάζουν στη θέση αυτών των ορυχείων νέους θερμικούς σταθμούς παραγωγής της απαιτούμενης ενέργειας για την εξόρυξη – εμπλουτισμό και μεταποίηση των μεταλλευμάτων. Μεταφέρουν επίσης από μεγάλη απόσταση τα απαιτούμενα ορυκτά καύσιμα.

Αυτό, μεταξύ άλλων, συνεπάγεται τη “μεταφορά της ρύπανσης” από τις αναπτυγμένες χώρες της Βόρειο-Δυτικής Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής, σε αναπτυσσόμενες – υπανάπτυκτες χώρες της Νότιας Αμερικής, της Αφρικής και της Ασίας, ενώ η Κίνα διατηρεί και επαυξάνει τη βιομηχανική ρύπανση στην αχανή της χώρα, κάνοντας ανακατανομή από τις Πόλεις στην Περιφέρεια. Κάτι ανάλογο δηλαδή με την “πατέντα” αγοράς ποσοστών ρύπανσης από άλλες χώρες για την τήρηση των διεθνών συμφωνιών για το Κλίμα, ή π.χ. με την μεταφορά συντελεστή δόμησης για την παράκαμψη πολεοδομικών περιοριστικών διατάξεων.

Τα πλεονεκτήματα λοιπόν και τα οφέλη των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, περιορίζονται στις παραπάνω αναπτυγμένες χώρες – και μάλιστα στις πόλεις και τις αστικές τους περιοχές – ενώ η ρύπανση και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις “μεταφέρονται” σε υπανάπτυκτες και αγροτικές περιοχές. “Πράσινο Μέλλον” λοιπόν για κάποιους, αλλά δηλητηριώδης ρύπανση για τους άλλους;

Κατά συνέπεια, το συνολικό “περιβαλλοντικό αποτύπωμα” παραμένει το ίδιο για τον Πλανήτη και μάλλον επιδεινώνεται, ενώ μεγαλώνει η γεωγραφική ανισότητα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι οι διεθνείς και εθνικές έρευνες και τα εποπτικά όργανα που προβλέφθηκαν αρχικά για την οικονομοτεχνική και περιβαλλοντική αξιολόγηση του νέου βιομηχανικού κλάδου, στη συνέχεια υποβαθμίστηκαν και “μπήκαν στο συρτάρι”, μετά από πιέσεις των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων και χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, ώστε να μην γίνουν γνωστά σε πολίτες και καταναλωτές τα παραπάνω μειονεκτήματα και τα συμπεράσματα σχετικών ερευνών.

Ενδεικτικά στοιχεία τεκμηρίωσης των ανωτέρω ισχυρισμών, από σχετική έρευνα του γαλλογερμανικού δορυφορικού καναλιού ARTE, τον Νοέμβριο του 2020

• Επενδύσεις 225 δις € διεθνώς, έως το 2023, σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα για “ξεκίνημα”.
• Προβλέπεται εκθετική αύξηση των επενδύσεων τα επόμενα χρόνια…
• Απαιτούμενες Σπάνιες Γαίες & Μέταλλα: από τα γνωστά Χρυσό, Πλατίνα, Ασήμι, έως Λίθιο, Νεοδύμιο, Χαλκό, Κοβάλτιο, ή και Ευρώπιο, Σαμάριο, Γαδολίνιο, Ίνδιο, Βολφράμιο, Γερμάνιο, Αντιμόνιο, Γάλλιο… Η ετήσια αύξηση ζήτησης φθάνει πλέον το 50%!!
• Πάνω από 50% του βάρους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι οι Μπαταρίες, που απαιτούν  Γραφίτη, Λίθιο, Κοβάλτιο. Κινητήρες και Μπαταρίες απαιτούν Νεοδύμιο – Λίθιο κλπ στα Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα, ενώ σπάνιες γαίες απαιτούνται και σε Γεννήτριες και Πτερύγια των Ανεμογεννητριών. Έως και ένας τόννος σπάνιων μετάλλων απαιτείται για κάθε μία από τις θηριώδεις ανεμογεννήτριες π.χ. στα “θαλάσσια πάρκα”.
• Εκτός των σπάνιων μετάλλων, κάθε μεγάλη ανεμογεννήτρια απαιτεί 20 τόννους αλουμίνιο και 500 τόννους χάλυβα. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο απαιτεί 80 κιλά χαλκού, ενώ χαλκός απαιτείται και για τη μεταφορά Η.Ε. στα “πρατήρια” φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
• Χαλκός απαιτείται και στις ανεμογεννήτριες, καθώς και στα καλώδια μεταφοράς της παραγόμενης ενέργειας από τις Α/Γ μέχρι τους κόμβους του ηλεκτρικού δικτύου.
• Από την εποχή του χαλκού έως σήμερα, ο ανθρώπινος πολιτισμός έχει εξορύξει και επεξεργαστεί 900 εκατομμύρια τόννους χαλκού! Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και οι ανεμογεννήτριες με τα αντίστοιχα δίκτυά τους, απαιτούν την παραγωγή άλλων 900 εκατομμυρίων τόννων χαλκού μόνο στα επόμενα 30 χρόνια!! Η ζήτηση είναι γιγάντια.
• Το μεγαλύτερο ορυχείο χαλκού (13% των παγκόσμιων αποθεμάτων) ευρίσκεται στη Χιλή, στη θέση Chuquicamata. Ανοιχτό ορυχείο με διάμετρο 4 χιλιόμετρα και βάθος 1 χιλιόμετρο, με δεκάδες βαθμίδες εξόρυξης. Ετήσια παραγωγή έως και 500.000 τόννων “ραφιναρισμένου” χαλκού! Το 10% των θέσεων εργασίας στη Χιλή σχετίζεται με την παραγωγή χαλκού. Τα κατάλοιπα της εξόρυξης και επεξεργασίας χαλκού ρυπαίνουν το έδαφος – την ατμόσφαιρα και τα νερά, όπως συμβαίνει και με την εξόρυξη γραφίτη στην Κίνα.
• Η επεξεργασία του μεταλλεύματος απαιτεί μεταφορά και κατανάλωση (και συνεπαγόμενη ρύπανση) 7,5 εκατομμυρίων λίτρων νερού την ώρα, σε μια περιοχή όπου δεν έχει βρέξει τα τελευταία 500 χρόνια! Πρόκειται για ληστρική εκμετάλλευση των διαθέσιμων στη Χιλή επιφανειακών και υπόγειων υδάτων, τα οποία είναι ανέφικτο να αναπληρωθούν από τη Φύση. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις καλύπτουν έκταση αρκετών χιλιάδων τετραγωνικών χιλιομέτρων, επηρεάζοντας την παραθαλάσσια πόλη Antofagasta σε απόσταση 4 ωρών με αυτοκίνητο, όπου οι κάτοικοι πεθαίνουν από καρκίνο των πνευμόνων. Στο λιμάνι της μεταφέρεται το καθαρό μετάλλευμα σιδηροδρομικά και από εκεί με πλοία σε όλο τον κόσμο.
• Για την κάλυψη των αναγκών του ορυχείου σε Η.Ε., έχουν κατασκευαστεί θερμικές μονάδες παραγωγής Η.Ε. από άνθρακα βορειότερα, στην πόλη Tocopilla, όπου οι κάτοικοι επίσης υποφέρουν από την ρύπανση που προκαλούν οι θερμικές μονάδες και συχνά πεθαίνουν από καρκίνο. Από ορυκτό κάρβουνο παράγεται το 40% της Η.Ε. σε 28 εργοστάσια στη Χιλή. Το κάρβουνο μεταφέρεται με πλοία από Νέα Ζηλανδία και Κολομβία στη Χιλή. Εργαζόμενοι και κάτοικοι έχουν δύο επιλογές: λειτουργία των ορυχείων και των θερμοηλεκτρικών ή ανεργία.
• 7 θερμοηλεκτρικά εργοστάσια και τη θαλάσσια μεταφορά ορυκτού καυσίμου από απόσταση 1.000 χλμ διαχειρίζεται η γαλλική εταιρεία Engie, που εμφανίζεται διεθνώς ως πρωτοπόρος και υπέρμαχος της “καθαρής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές” και της “πράσινης εποχής”.
• Τα μεγαλύτερα αποθέματα στρατηγικών ορυκτών βρίσκονται στην Κίνα. Τα δύο τρίτα π.χ. του απαιτούμενου διεθνώς Γραφίτη εξορύσσονται στην Κίνα. Η εξόρυξη σε απέραντο ορυχείο της Βόρειας Κίνας έφθασε στα βάθη του υπόγειου υδροφορέα – απομακρύνθηκε ολόκληρο βουνό! Λόγω των δηλητηριωδών αποθέσεων σκόνης στις γύρω γεωργικές καλλιέργειες τα φυτά πλέον χάνουν τα φύλλα τους και το έδαφος τη γονιμότητά του. Γεωργοί και εργαζόμενοι που διαμαρτύρονται φυλακίζονται. Παρουσιάστηκε αυξημένη θνησιμότητα εργαζόμενων σε εργοστάσια γραφίτη. Σε χιλιάδες εργοστάσια και εγκαταστάσεις της Κίνας επεξεργάζονται και αποθηκεύονται: Ίνδιο, Βολφράμιο, Γερμάνιο, Αντιμόνιο, Γάλλιο…
• Στην Κίνα, στην εσωτερική Μογγολία, οι βιομηχανικές εγκαταστάσεις επεξεργασίας σπάνιων μετάλλων και γαιών είναι αχανείς. Τα παραπροϊόντα απορρίπτονται στο περιβάλλον σωρηδόν και αδιαφορώντας για τις συνέπειες στη φύση και στους κατοίκους. Απέραντη θάλασσα μαύρης λάσπης έχει δημιουργηθεί γύρω από τους οικισμούς και η ρύπανση – συμβατική και ραδιενεργή – φθάνει έως τους υπόγειους υδροφορείς. Γενικότερα στη Κίνα, οι τοπικές αρχές αδιαφορούν ακόμη και για τις στοιχειώδεις προδιαγραφές της κεντρικής Κυβέρνησης, προκειμένου να επωφεληθούν από τη συγκυρία της διεθνούς ζήτησης. Αυτές οι συνθήκες οδήγησαν σε προσφυγικά κύματα εσωτερικής μετανάστευσης, την πρώτη γενιά προσφύγων της “πράσινης ανάπτυξης” πλέον, πέρα από τους πρόσφυγες πολεμικών συγκρούσεων.
• Εξόρυξη Κοβαλτίου γίνεται κυρίως στο Κόνγκο, Λιθίου σε Αυστραλία – Χιλή & Βολιβία, όπου οι συνθήκες παραγωγής και οι επιπτώσεις είναι επίσης επιεικώς απαράδεκτες.
• Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποτελούν σήμερα το 10% της παραγόμενης ενέργειας διεθνώς. Μέχρι το 2050 προβλέπεται αυτό το ποσοστό να ανέλθει σε 50%. Συνυπολογίζοντας τις μέχρι στιγμής επιπτώσεις της 1ης φάσης της “Πράσινης Εποχής” στις χώρες παραγωγής των απαιτούμενων πρώτων υλών, οι προβλεπόμενες συνέπειες στη φάση πλήρους ανάπτυξης τα επόμενα 25 – 50 χρόνια είναι εφιαλτικές για το περιβάλλον και τους κατοίκους.
• Στην Νορβηγία, αντίθετα, η περιβαλλοντική συνείδηση, η ηλεκτροκίνηση και η οικολογία έχουν εξελιχθεί σχεδόν σε “νέα θρησκεία”! Η “πράσινη εποχή” ξεκίνησε πριν 25 χρόνια και εξελίσσεται μεθοδικά. Ηλεκτροκίνηση στα μέσα μαζικής μεταφοράς, το 50% των νέων Ι.Χ. είναι ήδη (εισαγόμενα) ηλεκτροκίνητα, υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο 400 “πρατηρίων φόρτισης”, η παραγόμενη ενέργεια προέρχεται σε συντριπτικά ποσοστά από υδροηλεκτρικά, άλλες ανανεώσιμες πηγές, αξιοποίηση σκουπιδιών για παραγωγή ενέργειας κλπ., το φυσικό περιβάλλον παραμένει ανέπαφο από ρύπανση και αλλοιώσεις. Το 2019 κυκλοφορούσαν ήδη 200.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο οδικό της δίκτυο, ενώ το 2025 θα εκδίδονται άδειες κυκλοφορίας μόνο σε οχήματα μηδενικών εκπομπών και θα υπάρχουν 8.000 σταθμοί φόρτισης. Υπάρχουν κίνητρα για ηλεκτρικά οχήματα, όπως: απαλλαγή από ΦΠΑ, δωρεάν δημοτικοί χώροι στάθμευσης, απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας κλπ. Αυτή η “μαγευτική εικόνα” όμως, κρύβει αρκετή υποκρισία: Κυβέρνηση, βιομηχανία και επιχειρήσεις γνωρίζουν πολύ καλά από που προέρχονται οι απαιτούμενες πρώτες ύλες και τα νέας τεχνολογίας Ι.Χ. για το “καθαρό και πράσινο περιβάλλον” που διασφάλισαν, το οποίο “τελειώνει στα σύνορα της χώρας” τους!! Σημειωτέον ότι η χώρα αντλεί πετρέλαιο από υποθαλάσσια κοιτάσματα στη βόρεια θάλασσα και είναι ο 7ος μεγαλύτερος εξαγωγέας πετρελαίου και φυσικού αερίου. Με άλλα λόγια, η Νορβηγία “εισάγει οικολογία και εξάγει ρύπανση”! Συνειδητοποιημένοι Νορβηγοί πολίτες παρομοιάζουν το γεγονός με σχιζοφρενική ενεργειακή πολιτική, κάτι σαν “ανεύθυνο πωλητή ναρκωτικών σε υπεύθυνους για τη χρήση αγοραστές”, πράγμα που έχει ως συνέπεια την απώλεια αξιοπιστίας της χώρας τους σε διεθνή φόρα!
• Οι πολιτικές αντιμετώπισης της υπερθέρμανσης του πλανήτη, της ατμοσφαιρικής, επίγειας και θαλάσσιας ρύπανσης, της κλιματικής αλλαγής κλπ μέσω της “πράσινης ανάπτυξης”, των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, της ηλεκτροκίνησης κλπ, ξεκίνησαν από καλές προθέσεις ήδη από τη 10-ετία του 1990 και εξελίχθηκαν μέσα από Διεθνείς Διασκέψεις για το Κλίμα και μέσω δημόσιου διαλόγου. Χιλιάδες ερευνητές, εκατοντάδες επιστημονικά ιδρύματα, χιλιάδες μελέτες και εκθέσεις συγκέντρωσαν τεράστιο πλούτο γνώσης και επάρκεια δεδομένων από τότε. Στην πρωτοπορία η Γαλλία και η σχετική συγκριτική έρευνα της δημόσιας ADEME για ηλεκτροκινητήρες και θερμικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Τα συμπεράσματα προβλεπόταν να δημοσιοποιηθούν και να συζητηθούν σε “στρογγυλό τραπέζι”, με ισότιμη συμμετοχή εκπροσώπων της Κυβέρνησης, της Βιομηχανίας και Οργανώσεων της Κοινωνίας των Πολιτών. Μέχρι τότε οι πολιτικοί Ηγέτες, οι Κυβερνήσεις και η Βιομηχανία έδειχναν ανοιχτοί στο δημόσιο διάλογο και ήταν υπέρμαχοι της δημοσιοποίησης των επιστημονικών στοιχείων και των σχετικών ερευνών, κάτι σαν “Θαυμαστός, Καινούργιος Κόσμος” που τους έφερνε κοντά στους ψηφοφόρους και στους καταναλωτές.
• Όταν όμως άρχισαν να υποβάλλονται τα πρώτα συμπεράσματα των αξιολογήσεων, ιδιαίτερα όταν οι Οικολογικές Οργανώσεις ζήτησαν να συμπεριληφθούν π.χ. στην συγκριτική έρευνα της ADEME και τα στοιχεία των επιπτώσεων από την εξόρυξη και επεξεργασία των πρώτων υλών και των σχετικών ενεργειακών απαιτήσεων, εκδηλώθηκαν ισχυρές αντιδράσεις της βιομηχανίας (π.χ. Renault), που ζητούσαν να μη συμπεριληφθούν αυτοί οι τομείς στην έρευνα. Οι Πολιτικοί τότε υπέκυψαν στις πιέσεις των εκπροσώπων της Βιομηχανίας και των Τραπεζών, που διείδαν την απειλή πιθανής “επιβάρυνσης” του κόστους των απαιτούμενων επενδύσεων και τις δυσχέρειες του ανταγωνισμού με χώρες που δεν είχαν “παρόμοια ηθικά προβλήματα” (π.χ. Κίνα). Η “ανεξαρτησία” της μελέτης της ADEME κινδύνευε να “πάει περίπατο”! Οι επιστήμονες δεν υπέκυψαν στις πιέσεις και τελικά υπεβλήθη ολοκληρωμένη η συγκριτική μελέτη το 2011, με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η δημοσιοποίηση παρεμποδίστηκε επί 18 μήνες και τελικά η μελέτη “δεν έγινε αποδεκτή”, επειδή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι “οχήματα με ηλεκτροκινητήρες και οχήματα με θερμικούς κινητήρες” έχουν συνολικά συγκρίσιμες περιβαλλοντικές επιπτώσεις! Ανάλογη ήταν και η τύχη μεταγενέστερης έκθεσης, που κατέληγε στα ίδια συμπεράσματα, η οποία εκπονήθηκε από τον Jean Syrota, Πρόεδρο της COGEMA, κατ’ εντολήν του Προέδρου της Γαλλίας!

Κωνσταντίνος Ανδρέα Μαρκάκης
Ηλεκ/γος-Μηχ/γος Μηχανικός
ΕΜΠ Αθήνα – TU Hannover